横浜市 矯正歯科のエッセンス

商店街であれば、雨が降っても濡れないアーケードをつくって活性化を促すことも可能である。 都市部と郊外を結び、都と県、多くの区市町村にまたがる鉄道業者にとって、自治体の取り組み方や制度の相違は、エレベーター・エスカレーター設置を推進するうえで大きな障害となっている。
このような現状では、駅の設備はいつまで経ってもよくならない。 国、都道府県、区市町村などの自治体が、鉄道業者と話し合って統一的な見解を作成し、それに基づいた補助制度を整備すべき時期にきている。
主要ターミナル駅では、ここ一0年間でおおむね達成できるような整備計画を策定し、その実現のための補助制度、たとえば低利融資、税制優遇措置などを早急に講じるべきだろう。 交通弱者が増えてくる時代を前に、「駅へ着いたらプラットホームまで垂直移動はいっさいない」そんな理想的な駅を整備していかねばならない。
超高齢化社会に向けた街づくり第3章でも論じたので、ここでは簡単にしかふれないが、東京の公共交通はその大半が放射線になっていて、環状線がきわめて少ない。 都心地域には不必要なほど多くの駅が集中し、都心から離れるほど駅の数が少な当然、それにつれて駅へ出るのに不便な地域が広がってしまう。
「交通へき地」と呼ばれる地域がそれである。 都市の一部でありながら、最寄り駅まで坂道を二つ越えて徒歩二O分、バスは一時間に一本などといった交通へき地は、実際に存在するのである。
そんな地域に住んでいても、元気なうちはまだいい。 徒歩二O分くらいは健康にいいし、自転車やミニバイクを使えば買い物なども不便ではないだろう。
「七O歳の子どもが九O歳の親の面倒を見る」時代がやってくるのだ。 体力、運動神経、五感のすべてが衰えてくる老人にとって、二O分の坂道歩きや、自転車、ミニバイクの運転は大きな負担である。

自動車の運転が大変危険であることはいうまでもない。 また、現代では核家族化が進み、駅まで車で送ってくれる若い同居者がいないケースも多い。
どうしても公共交通に頼ることになる。 となると、交通へき地に住む交通弱者は、「寝たきり」ならぬ「こもりきり」になる可能性を秘めているのだ。
そうした「こもりきり」を防ぎ、地域を活性化する公共交通として注目されているのが、コミュニティ・バスである。 既存のバス路線では対応しきれないエリアを、巡回またはピストン輸送するコミュニティ・バスは、すでにいくつかの自治体で導入され、市民の足として一定の成果を上げているこうした公共交通サービスの充実は、交通弱者(高齢者や身体障害者)の外出意欲を促すことにつながるだろう。
外界との接触が断たれがちな高齢者には、適度な刺激や運動不足の解消といった医療や保健面での効果もあるはずだ。 なにより、外部との積極的な接触は、健康な心と生きがいをつくりだすことに結びつく可能性が大きい。
このほかにも、自動車利用を抑制して交通渋滞を解消し、環境への負荷を軽くするなどの副次的な効果も期待できるこれらのサービスには公共性が重視されるので、自治体主導で導入を進めていく必要がある。 よりいっそう推進するためには、乗合免許などの基準の見直し、地方自治体による補助金付き入札制度の導入も、ぜひ検討したい施策といえる。
導入するコミュニティ・パスは、公共性を考えて低床式の車輔とすべきだろう。 現在のパスは、経済効率優先で設計されてきた。
車輪の上へ車体を載せ、車内に出っ張るタイヤスペースを少なくしている。 その分多くの客を乗せられるが、高い階段を上らないと乗り込めない構造になってしまった。
低床式のバスは、車内にタイヤスペースが出てしまい効率性は悪いが、ノンステップまたは一～二段のステップで乗り込めるため、車椅子の方や高齢者にもそれほど負担がない。 人への優しさを重視してつくられている点に特徴があるのだ。
超低床大型ノンステップバスが一台約二六OO万円、低床中型バスが一台約一三五O万円、電動昇降ステップ付き小型バスが一台約一六OO万円。 これらを組み合わせて、市区町村単位で三台から四台を導入するのがよいだろう。

終日運行を基本とし、利用者の便を図ることが重要だ。 一年に約六OOO万円の運行経費がかかることになるが、交通へき地の「こもりきり老人」を少なくできれば、年間六000万円の経費はけっして高い買い物とはいえないだろう。
あまりなじみのない言葉だが、「低床式の新型路面電車」とお考えいただければよいと思う。 フランスやドイツの都市では、すでに導入されているところがあり、ストラスプールのAラインは成功例としてよく知られている。
ラインに乗り込み、都心の商庖街へショッピングに出かけるわけである。 Aライン利用者には駐車場料金をサービスするほか、買った商品を駐車場へ運ぶサービスまであるという。
Aラインは、この「パーク&ライド」方式で成功したのである。 り排気ガスゼロという点である。
騒音が少なく、安全性が高いという面からも、LRT導入は都市環境問題への有効な一策として大いに期待できる。 現在、この数字に適合する都市は、東京、大阪をはじめ全国に一八市ある(平成九年度国勢調査より)。
ところが、適性は認めても採算性の点から導入に二の足を踏む自治体も少なくない。 営業距離を五キロとしたとき、路盤、レール、電気設備などに約七五億円、車輔その他の整備などに約二五億円かかり、合わせて約一OO億円の設備投資が必要になる。
現行の制度では、道路整備特別会計から道路・街路事業として走行路面の整備に対する二分の一を、また停留所、架線柱・架娘の新設などに一般会計から二分の一を補助するのがほぼ限界で、六O億円強の借入が必要となる。 地下鉄や新交通システムと比べれば、圧倒的に安い整備費用だが、現在の路面電車乗車率を前提にすると、採算の合う事業ではないといわざるをえない。

そこで、第3章の地下鉄整備に関する項でもふれたが、ここでも「上下分離方式」の採用を提案したい。 車輸以外の施設の整備は、固と地方公共団体が責任をもって行い、運営には民間事業者の事業参入を促進するのである。
車輔リース目的の車胴共同保有機構(第三セクター)を設立するという考え方もある。 いずれにしても、国・自治体が車輔と電気設備以外を整備する「上下分離方式」を採用すれば、採算は十分に合うだろう(補助金額は約五O億円)。
試算によれば、単年度黒字転換は一四年目、債務償還は二六年、繰越欠損解消は二七年目となる。 和、運賃精算に関する規定の変更、ワンマン運転の導入、ど、クリアしなければならない点は多い。
だが、身障者や高齢者の移動の便を図り、人にも街にも優しい都市交通体系を構築するためには、最も簡便で、最も早急に導入を検討すべき交通システムといえる。 押し寄せる情報化の波という波は、まさに大きなうねりとしてやってきている。
情報化社会のシンボリックな存在は、インターネットといっていいだろう。 一九九八年版超えて現在の携帯電話並みになるという。
一九九八年の参議院選挙速報では、テレビ各局が通常の放送のほかに、インターネットを使った開票速報を実施した。 リアルタイムの当落情報が得られるためか、各局のアクセス数を合計すると一000万単位の数字を記録している。

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